央视财经频道今年5月关于“物流顽症”的连续报导，反映出中国物流成本过高的许多深层次原因。该问题已经引起国务院高层的重视。
有数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。
交通运输部、国家发改委等5部门6月14日联合发出《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，拟用1年时间进行专项清理。该《通知》主要重申了2004年国务院《收费公路管理条例》的内容。
物流成本过高现象背后的深层次原因到底是什么？国务院颁布的《条例》历经7年仍不能得到实施，此番5部门联合下发的《通知》能否从根本上解决问题？
北京交通大学经济管理学院教授赵坚
指出，物流成本过高的一大症结在于，中国高速公路采用了“贷款修路、收费还贷”的发展模式，决定了经营者要收费还贷。而且，相当多的公路经营者是以盈利为目的的企业法人，受到利润最大化考核目标的趋动。这无疑与公路作为国家基础交通设施所具有的公益性相互矛盾。
2010年上市公司年报显示，在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35.51%，超过石油、证券和房地产，成为2010年“最暴利”行业。这些企业的大股东都是各省交通集团的国有企业。
赵坚认为，行之有效的解决方法是首先改变各省交通集团及其控股企业的性质，使它们成为不以盈利为目的的特殊企业法人，公路交通基础设施的经营只应微利保本，而不应成为赚钱的工具。
物流成本过高的另一症结在于交通运输规划与城市规划、土地利用方面的政策法规相互掣肘、彼此冲突。各部门“自我满足”式的规则制定，导致物流总成本的不合理上涨。
例如国内最大的港口上海洋山港，在规划上就不通铁路，原因之一就是公路港口和铁路有不同的主管部门，双方未能协调一致。另一方面，交通运输部管不了仓储用地规划，更无法涉及鲜活产品批发市场用地规划，它们分属国土和城市规划部门管理，导致高仓储成本推高物流成本。有数据显示，仓储成本占物流总成本的三分之一，占国内生产总值的5.9%。赵坚建议，应设立综合交通、国土、建设等职能的“大部制”，理顺政策法规，避免“政出多门”。
赵坚强调，如果不从制度上根治上述两大症结，专项清理不合理收费工作将很难取得成效。
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