1996年9月1日，京九铁路全线通车，与陇海线在商丘交会，由此形成了河南境内仅次于郑州的又一个铁路大十字架构。即便在全国，拥有如此区位优势的城市也不多。
如此区位优势，让商丘被各界寄予厚望。李嘉诚就曾预言道：京九铁路开通，商丘将另辟一片风水宝地。
“但十余年过去了，预期的态势并未在商丘出现，商丘与京九机遇已经失之交臂。”河南大学经济学院院长耿明斋惋惜道。在1995年，他曾参与商丘抢抓京九机遇的相关课题研究。
城市框架重构
京九铁路之于商丘，并非毫无影响。
耿明斋仍然清楚记得1995年初到商丘时的印象。“当时商丘还是一个非常小的城市，主要就两条路，一条民主路，一条凯旋路。人口也只有20多万。”
这与他前段时候到商丘调研的印象大相径庭。“现在，商丘城市框架拉开了。最直接的观感对比是，当初印象中的农田也变成现在的城市社区了。”
截到2009年底，商丘全市城镇化水平已达到35.5%，其中商丘市区建成区面积达到94.8平方公里，人口95.4万人。
十余年间，商丘从一个县级小城，变成了一个大型城市。而这一切的变化，与京九铁路的建设不无关系。
早在1995年，河南省委就在商丘召开了“抓住京九机遇，振兴豫东经济”座谈会。时任河南省委书记李长春在会上强调，商丘要进一步提高认识，统一思想，抢抓京九机遇，加快豫东经济的振兴。
当时参加会议的河南省直厅局负责人和有关专家学者均表示要大力支持商丘经济发展，支持商丘抢抓京九机遇。一时间，抓住京九机遇、利用京九机遇成为商丘的最强音。
商丘也开始密集邀请河南省内外专家到商丘就京九铁路的机遇进行调研，耿明斋就是其中之一。
“当初，针对商丘如何抓住京九铁路的机遇，我们提出了三方面的建议：第一是拉大城市框架，做大城市；第二是做大物流，努力建设一个具有一定规模的物流中心；第三是做强产业，依托京九铁路承接产业转移，提升商丘产业层次。”
在他看来，十余年来，这三方面建议中，“真正做起来的就是城市本身”。
1997年，为对接京九铁路商丘南站，商丘在撤地设市前夕以二环路为标志，掀起了一轮城市建设的高潮。当时新建道路几百公里，仅二环路就有几十公里，一下拉开了城市发展的框架。
二环路工程在当时被看做是决定商丘前途和命运的希望工程。二环路建成后，商丘低门槛引进出让土地，大框架拉动勾勒市区，为商丘建设区域性中心城市奠定了基础。
在城市框架之外，以货运为主的京九铁路也改变了商丘的物流走向。
“此前，商丘的物流多是走陇海线，向东从连云港(601008,股吧)出海做出口，或者向西运往郑州。京九铁路不仅给商丘多了一个选择，而且深圳作为当时中国最大的进出口通道，极大改变了商丘的物流走向。”相关专家分析道。
错失京九编组站
但是，相对于京九铁路带来的改变，商丘并未能因京九而实现更大突破。
在商丘的产业结构中，农业长期居于主导地位。来自商丘市统计局的一组数据显示，1978年，商丘8.87亿元GDP中，第一产业占比54.5%，第二产业不到21%。
直到2004年，商丘工业产值首次超过农业，其后，工业占比进一步提升，至2007年底，占比已达41%，产业结构实现了由“一、二、三”向“二、一、三”的跨越。
但这与京九铁路的关联度并不明显。真正提升商丘工业地位、将商丘工业带入快车道的是永夏煤田的开发。
主要位于永城、夏邑境内的永夏煤田地质，储量约为100亿吨，是全国六大无烟煤基地之一。早在上世纪80年代末，商丘就开始筹划煤炭开发，90年代中期以后，随神火集团、永煤集团矿井的陆续投产，以煤资源为基础的重工业在商丘开始起步。
2002年后，随煤炭行业进入景气周期，永煤集团除煤炭年开采量逐步提至1000万吨外，在电力、机械制造、矿山开发等领域，尤其是以甲醇为基础产品的煤化工领域的大力拓展，企业规模、效益连续翻番，成为国内知名企业。
而神火集团则以煤为基础，着力打造煤电铝及铝深加工产业链，发展也很迅速。有了两大百亿级煤企的龙头带动，商丘的煤产业逐步成为工业支柱。
在以煤资源为基础的重工业支撑下，商丘逐步摆脱了农业大市的境地，形成了六大板块的工业体系。这其中除了占据半壁江山、处于支撑地位的煤电板块，医药化工、冶金建材、食品饮料、纺织服装、机械制造等也初具规模。
在商丘产业升级、工业发展中，“从人流、物流、信息流等方面，京九铁路肯定对这一进程有一定的影响。但这种影响绝对不是主要因素。”耿明斋告诉记者。
商丘市发改委副主任刘金昌告诉记者，商丘煤炭输出主要走陇海线，京九线很少，因为煤炭主要是向东南运，到上海，供给宝钢。
在耿明斋看来，当初的三条建议中，最重要的是托京九铁路提升产业层次，做大特色产业。可十余年来，商丘并未因京九铁路之便而在当地打造出一个特色产业出来。
而且，随着京九机遇的降温，京九铁路一度赋予这座城市的印迹也在逐渐消失。
在城市发展上，依托京九铁路商丘南站，商丘曾谋划在其周边打造一个新城区，城市扩张重点向东发展，与商丘南站进行对接。“但随着多年来向东发展并不理想，现在则调整为主要向西发展，让梁园区与睢阳区进行对接。”河南省发改委经济研究所所长郑泰森告诉记者。
一个更为细小却更为典型的例子是，2005年，借城市总体规划修编之机，商丘将贯穿主城区、因京九铁路而得名的城市主干道京港大道，更名为神火大道。京九铁路在这座城市留下的印记被轻轻抹去。
这背后是商丘错失京九铁路编组站的伤痛。
京九铁路修建前，铁道部曾进行实地勘查，就商丘铁路枢纽线路走向制定了两套方案，每套方案都将商丘站纳入了京九线客站的范畴。可等到京九线开始建设后，铁道部却将大型编组站搬到了“四周都是地方小铁路的阜阳”，商丘南站仅为三等站。
三等站意味着什么？来自铁道部关于等级站的规模描述为，二等站日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到发、中转行包在300件以上，日均装卸车在100辆以上；而三等站的规模则为日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到发、中转行包在100件以上，日均装卸车在50辆以上。
截至目前，商丘南站仍然没有始发列车。
再临机遇窗口
如果不是《促进中部地区崛起规划》，京九铁路可能将一直被隐藏在商丘背后。
“印象中，在二环路修建之外，我们没有再围绕京九铁路进行过具体的谋划。对京九铁路的利用，我们没有阜阳好。”上述老同志回忆道。
显然，在痛失编组站之后，面对三等站，在主观意愿上，商丘已经没有多大的动力围绕京九铁路进行谋划。而且，目前对于商丘来说，更多人开始将目光投向另一个铁路大十字架。
今年上半年，郑（郑州）徐（徐州）高铁已经开工，商（商丘）杭（杭州）客运专线的建设也提上了日程。两条在商丘交汇的高铁，让商丘“高铁十字架”呼之欲出。
当然，《促进中部地区崛起规划》却将商丘再次推到了京九线上。
在2009年9月颁布的《促进中部地区崛起规划》中，国家明确提出要在中部建设“沿京九经济带”，并将商丘列入京九经济带上重点建设的四大城市之一。商丘的命运与京九铁路再次紧密的联系在一起。
对此，“商丘肯定不会无动于衷，在其十二五规划中应该会有所体现。”郑泰森断言道。
可实际情况是，“中部规划”已经出台一年了，规划中关于京九经济带的信息，总是被商丘轻轻掠过，少有实际的举措与谋划。
“商丘的重点是如何谋划好在中原经济区的规划中所扮演的角色。”郑泰森不久前刚从商丘调研回来，他调研的主题就是中原经济区。至于京九经济带，无论是负责具体项目的发改委，还是负责前期研究的市政研室，均称已经多年没有研究或接触过了。
在商丘，与京九铁路相关的未来，还有河南省在此布局的“豫东综合物流集聚区”。这是河南省三个综合物流集聚区之一，总规划面积13平方公里，紧临京九铁路，规划建成融物流、商流、信息流于一体的物流集聚区。如果能打造成功，或将可以把京九铁路货运功能发挥出来。
今年5月份，在河南省发改委公布的30个较差产业集聚区中，“豫东综合物流集聚区”赫然在列。
这一次，商丘能将机遇变成现实吗？
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