近年来，消费者越来越倾向于个性化和高品质的服务。消费需求的变化迫使汽车制造企业的产品开发周期和生产周期越来越短，新车投放市场的频率越来越快，市场的不确定性也大大增强。此外，随着汽车售价的不断下降和产能扩大，以及国际油价的影响，汽车厂商面临着巨大的成本挑战。
有数据显示。欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商可以达到s％。而中国汽车制造企业物流成本占销售额的比例则在1 5％以上。面对这种境况我国的汽车厂商仅仅依靠生产工艺的改进、新产品的研发投入、廉价的劳动力已很难拉开与竞争对手之间的距离，企业开始把目光转向物流这个“第三利润源”。
在制造一销售一服务组成的供应链管理（SCM）体系中，整车生产厂是整个链条的核心部分。特别是在汽车零部件供应物流中。主机厂可以根据生产计划进行采购和供应，因而具有可控性。所以，调达物流成为主机厂增强竞争力的重要环节。调达物流组织的好。可大大缩短产品的生产周期，降低物流成本，提高供应链的敏捷性和柔性化。而实践表明，降低物流成本首先要推进标准化的物流包装。它是Milk-Run循环取货物流体系的基础与先决条件。
汽车零部件企业自营物流的弊端
目前，我国大多数汽车制造厂采用“主机厂导向型”供应物流模式，同时也引入了国际先进的JIT和“零库存”模式。整车生产厂为了实现零库存。要求汽车零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，由供应商实施“直送工位”的JIT配送。具体运作方式为：
汽车零部件的运输大多由供应商自行负责。每个供应商单独供货，自行安排车辆运输。通常规定若干公里以内的供应商直接将汽车零部件送至主机厂的生产车间。由于我国地域广阔，供应商的分布较为零散，受到地理空间和信息传递等方面的限制以及干线运输可靠性差的影响，远距离的汽车零部件供应商往往通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统。把成品仓库前移至汽车制造厂的生产线旁，为主机厂提供即时供货配送。如此庞大的汽车零部件供应群体和相应的运输、配送环节。构成了层次繁多、结构复杂的供应物流体系。
这种运作模式存在如下问题：
1.汽车制造厂所谓的JIT和“零库存”并非真正意义上的JIT和“零库存”，只是把库存压力转嫁给供应商，其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本。库存成本仍然存在于供应链中。尽管汽车制造厂从表面上实现了JIT供应。带来了库存的下降、成本的节约和利润的增长；却导致汽车零部件供应商需长期应对制造厂不断更改的生产计划，造成运输和仓储成本大大增加。这一增一减使整个供应链并未得到优化。
2.汽车零部件供应商既要承受主机厂要求不断降价的压力。又要负责汽车零部件供应物流业务，为了节省成本，汽车零部件供应商会缩小其市场规模。汽车零部件研发与产销规模化难以形成。从而导致汽车零部件质量的下降和开发水平的降低，造成汽车返修率上升、品牌信誉度下降、汽车竞争力和市场占有率降低，最终形成了恶性循环。
3.由于零部件运输大多采用供应商自营运输。运输质量难以保证。首先，零部件企业自身对汽车零部件包装、放置、在途保管等的不专业性和重视不够，造成实际运输过程中货损率较高。其次。许多供应商认为只不过是简单的运输。没有提供货物跟踪等服务功能，在这种状况下整车生产商要做到准时生产几乎是不可能的。第三，零部件企业没有科学的运输规划方法，迂回运输、重复运输、对流运输经常发生，根本不能达到运输网络的整体优化。此外，运输管理手段上没有使用先进的信息技术，管理水平落后。
4.远距离的零部件供应商通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式。构建自己的仓储系统，这些仓库的设施条件、人员素质各异，业务流程各不相同，大大增加了仓储管理的难度。占用大量的人力和物力资源。加重了汽车零部件企业的负担。对于整车生产厂来说，由于要面对许多仓库，其配送管理的难度很大，配送的质量、效率和及时性大打折扣。
综上所述，目前我国汽车制造企业。主机厂导向型”供应物流模式只是将风险向一级零部件供应商进行转移，在短时间内会收到一定的效果，但长期下去，不但汽车生产成本有增无减，而且会使零部件质量下降和研发能力降低。
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